作者：安广甲
 

　　茫茫大海，浩瀚无垠，而水面之下却暗礁密布，危机四伏。海图是航船的眼睛，有了它，暗流奔涌的航路上才有了方向。1955年，中国海事测绘队伍的前身交通部海上测量队在广州黄埔成立，拉开了我国民用航海图测绘的序幕。到1961年，海测大队一共有43人，根据交通部的指令，一分为二，22人转战天津。今天，天津海事局海测大队已经发展成为负责我国北方海区20多个主要港口的港口、航道图的周期性测绘任务的沿海港口、航道测绘的专业队伍，同时，承担海难事故应急抢险测量、通航扫测以及重点港口建设的测量工程，人们熟知的2002年五七空难、2003年包头空难、青岛奥帆赛的海图都是由天津海测大队负责扫测绘制工作。海测技术从六分仪进步到微波定位仪再到卫星定位仪，从水砣测深到单波束到多波束扫测，从手工绘图到机助制图到电子海图。然而这一切成绩的开端，都始于新中国第一代海测人员坐在临时租来的渔船里，甚至涉着接近零摄氏度的海水，用冻红的双手，一水砣一水砣地定位、测深——

　　背景资料

　　海事测绘

　　海事测绘是通过开展海道测量，编绘出版各类航海图书，提供与船舶航行密切相关的海岸地形、海底地貌、水文气象、助航设施、航行障碍物等各种地理信息和航海信息，为海上运输安全和航运经济发展提供安全保障。有人说，海事测绘就是航运事业的开路先锋。具备完善的航海图书是船舶安全航行的先决条件。

　　新中国成立60年以来，随着我国港口建设和航运事业迅猛发展，海事测绘作为航海支持保障系统的重要组成部分，有力地支持了国民经济的迅速发展，为我国海洋开发和航运经济发展作出了巨大的历史性贡献。

　　讲述

　　新中国第一代海测人

　　讲述人：姚一宁、马伯常

　　旧中国基本上没有海上测量队伍。那时我们掌握的中国港口最早资料是1933年的，日本人撤退带走了很多，资料是残缺不全的，所以港口的一些变化我们也不清楚。这不像陆地，哪修路了，哪有障碍物了，都能看见，海底下就不一样了，除了自然因素以外，人为的因素也很多。比如海上搬运货物掉下来了，渔船遇到风暴沉没啊等等，按道理，海底的变化要隔一个周期调查一次，看看海下有没有变化。

　　新中国成立之后，我国第一个五年计划开始实施，百废待兴。一切的发展离不开交通运输，而海上交通运输最便宜，直到现在我们国家和世界的贸易90%都要通过海上交通运输。水路运输成本低、优势明显。各港口要参加贸易嘛，船要进进出出，那么谁掌握这个航道，掌握这个水运情况呢？当时都没有资料。

　　1955年交通部成立海上测量队，刚成立时有16人，都是从海军调过来的。当时我们的海上测量主要在海军部队里，所以，交通部海运总局就希望向海军要一部分测绘的力量。我们入伍后先进海校，然后再分配我们学习现在的这个测绘，所以我们这帮人都是从学校毕业出来，先学专业，然后参加工作。就这样把我们这帮人调过去了。

　　上世纪50年代的条件是很艰苦的，艰苦到什么程度呢？我们的海上测量需要渔船，这个船我们找不到，所以很多时候租用民船测量，吃住都在民船上，大冬天也要测量，海水都接近零摄氏度，手都冻红了。

　　当时成立海上测量队，任务是很重的，我们测量队最重要的贡献是，中国这些重要的港口第一份海图都是我们这批队员测的。

　　当时工作，完全靠一双手、一双脚，一水砣一水砣地测量。第一幅海图测量的是汕头港，当时有国民党遗留的水雷，不仅要测出水深还要排除雷区。我们不是要排除水雷，而是要通过技术测定告诉人们哪有水雷，哪是安全的哪是不安全的。最初知道有水雷的是当地渔民，爆炸了，死了人了，发生了两起。我们用土办法去扫雷，用两条船拉一根钢缆，在水下拖着走，碰见水雷就挂在钢缆上了，水雷有触角，挂在钢缆上的就不动了，滚动的或是碰到的就可能爆炸了。我们把这个钢缆拖得长一些，避免伤到人，当时危险性很大，但那种条件是不考虑危险的。

　　我们当时出去测量，去的时候是风平浪静，回来时就可能遇到海面上突起的风暴，在当时的条件下，有些情况是气象局预报不了的，我们一看到天气情况不好了就赶快往回走，走回来的过程中，那可就是昏天黑地了，突然什么都看不见了，我们在海上航行有指北针，我们叫罗经，海上平静的时候它指向是很稳定的，但是当船摇晃时，它就360°乱转了，东南西北分不清楚了，海上有灯塔都看不见，那确实是危险。当时船上很静很静，人们都是共同命运。

　　那时候时间紧，寒冬腊月还得测量，那个水砣拉出来经常都冻成“冰棍”了。另外这个测量的资料要全面，要尽量测量到港口的边缘，就有一定的难度了，有时候水浅就把船搁浅了，记得我们在连云港测量的时候，想要测到最浅的地方，转头晚了，船就搁浅了，人赶快下水，那是寒冬腊月天，脱掉棉裤就下水推船，腿都冻木了，上船后穿上棉裤，那个难受劲儿啊……

　　记得测绘津唐运河（天津到唐山）前，要先踏勘（预勘察）这个路线，摸清大致情况后再研究需要多少人、带什么设备、带多少给养。从汉沽到七里海，租的“对屁股艚子”，是一种两艘半截船合起来的船，一般都是合起来用，我们租了半截，上面也没有帐篷，白天工作，晚上就在船上睡觉，碰到了钢缆也不知道什么东西，本来想拔出来，一用劲连人一起掉河里了，衣服全湿了，踏勘又不能回来，一干就是十多天。

　　继承光荣传统，应对海难应急抢险测量

　　讲述人：王征

　　上世纪五六十年代这批老同志就靠自己的一双手、一双脚，离乡背井，家属一年难见几次面，基本上是天气冷了干南方，天气热了干北方，而且居无定所，办公都没有固定的地方，光是在天津，海测大队就搬了7次家。现在的办公楼是在天津的第七个地方。在上海、在广州那就不用说了。正是他们的所为，满足了我国第一个、第二个、第三个五年计划的需要。那一代人当时都是风华正茂，就是听从党的召唤，越是危险的地方越要去，都是奉献的一代，服从组织、服从召唤的一代，用通俗话讲就是玩命的一代。

　　过去可以用风餐露宿来概括，而且这不是说一年半载，而是长年累月。我们的老同志，鸡不叫就走，“鬼叫”才回来，有时候“鬼叫”都不回来，在户外蚊虫叮咬这是经常的，而且经常要建一个点进行观测，要扛着木杆子、水泥到那个地方去，正是这些为数不多的、默默无闻的老同志，使我们国家港口的建设和对外贸易有了保障，海上的路就是这批老同志开辟的。

　　这种艰苦从建队开始到上世纪70年代初期都还有，随着咱们国家的发展，经济建设的好转，改革开放之后条件就逐渐好转。

　　我是上世纪70年代跟着这支队伍，还赶上了一段艰苦的年代，出去出差都打地铺，赶上什么地方就住什么地方。海测工作的计算量是很大的，白天辛苦一天了，晚上还得统计数据，最开始用算盘，后来用对数表，以后呢是手摇计算器，工作不能用8小时来计算，每天风餐露宿，跟水、跟数据打交道。这批老海测人为海测事业奉献了一辈子，说个笑话，这批人搞对象都不好搞，成家的百分之八十都是“妻管严”，总觉得亏欠家里人太多。

　　现在不一样，出去可以住旅馆。1984年我接班当大队长，那时候条件已经好转了，我们有自行车了，有收音机了，单位还给配了小三马，三个轮，美得我，高兴啊。现在的生活发生了天翻地覆的转变。

　　国民经济建设，交通先行，以前我们专门搞海图，但是现在遇到一些特殊状况，这支队伍依然奔赴前方。

　　2001年“五七空难”之后这支队伍才广泛地被全国所知道，也了解了这支队伍的战斗力。接着就是包头空难，这支队伍也去了。

　　黄河小浪底水库沉了一条船。郑州化工厂为了庆祝“七一”，组织党员干部，包括干部家属，游黄河小浪底。当时是黄河泄洪期间，是禁止旅行的，结果呢，哥哥和弟弟分别驾驶两条船，山区的气象预报不准的，遇上大风，弟弟驾驶的那条船想掉头抢滩的时候，刚好赶上风浪，这条船沉没了，船上二百多人几乎都被压在船底。

　　我当时在丹东，接到命令后带着人连夜赶去，还下着大雨，天津这边的同志也出发了。出事地点在济源，家属来了一千多人，济源的招待所都住满了，很大的压力。我们当时带的设备都是很先进的，一个是磁力仪，一个是声呐，多波束没带，当时他们打电话问我带不带多波束，我说船有多大？他们说有二十几米，我说二十几米带声呐就可以了。

　　我们到了以后马不停蹄赶赴现场，一宿没睡觉，又工作了一天，直到晚上七八点钟才收工，把那一大片水域全扫一遍，晚上处理资料，一直到十一二点钟，指挥部也带人蹲守问我们有没有发现，资料里没有显示有船。这么大的船如果是在河底，仪器应该能发现，我说再看看有没有可疑信号，仍然没有。跟指挥部汇报前再仔细看看，如果以后发现有，我们可丢大面子了，再确认还是没有。

　　我们几个人开始琢磨，有两种可能，一种是地点指认错了，一种是整个船沉在泥里面了。第二天我们又去了现场，公安局把驾船的哥儿俩带到现场指认是不是这块水域，这哥儿俩左右看看确认是这块儿，那就是船沉在泥里了。我们就找黄河小浪底的有关管理部门了解一下，小浪底自蓄水之后每年以7米到8米的速度在回淤，蓄水已经3年了，也就是说有二十多米的淤泥了，再加上河床本身就有淤泥。然后我们就用磁力仪，在这块水域反复寻找，也是连夜工作，这时候我们已经是三天三夜没睡觉了，这时候磁力仪发现了5处可疑信号，80米的水深下去很困难，国务院的同志说困难也得下去。寻找前4处中，有两处发现了船的门，另两处是打捞局下的铁锚，最后一处就发现尸体了，然后找到了天线等。船是船屁股沉下去，船头已经埋在了泥里面了，后来把这个情况给家属汇报了，尸体实在打捞不上来。

　　技术进步为航道安全护航

　　天津海事局海测大队坚持走技术革新之路，测绘生产力始终保持快速发展，从六分仪定位到微波定位到卫星定位，从水砣测深到四波束测深到多波束扫测，从手工绘图到机助制图到电子海图，从自动化到数字化到信息化，每一次跨越都极大地提高了海事测绘的工作效率、产品质量和服务水平。

　　1996年，天津海测大队开发完成符合国际标准（S-57）电子海图生产系统，并制作出我国第一张电子海图。1998年12月，采用激光照排技术制版输出全张港口航道图，实现全自动激光照排。

　　天津海测大队数据中心主任冯立新介绍说，如今技术越来越发达，制图从质量、速度各个方面比以前都有很大的提高。以前手工绘图的时候，数据得小心翼翼地绘制在图板上，今年7月份刚刚启用了数据库系统，今后我们把数据都录入到库里面，随时对着这个库进行维护更新，想出图的时候，从库里提出来，那就是一张海图。

　　以前我刚工作的时候出一张图要两个多月时间，现在出图这个环节只要几天。如今海图更新的速度也快了，以往前期测量的时间就长，绘制更新的周期就要更长一些。现在测量效率也高，出图就快了。

　　天津海测大队负责连云港以北一直到鸭绿江的海图绘制工作，每年都有十几个港的海图绘制任务，今年计划是40幅海图，但是如果加上再版、更新的海图，接近百幅海图。

　　目前各个港口对海图更新速度的要求比原来也高了，现在各个港口发展也特别快，各个港区的变化都挺快的，运营需要有新的海图，比如船舶进港需要停靠，没有海图不知道往哪停靠。

　　港口大小不一样，要求也是不一样的。一般重点港口每年都要更新一次，像天津港一年要更新4次。天津港属于亚洲最大的人工港，航道比较长，人工维护，需要最新的数据来了解港口的动态，从而确定多大船能够进港。

　　故事

　　“11·21”包头空难飞机黑匣子搜寻纪实

　　2004年11月21日，包头空难，震惊全国。当地政府和武警部队以及民航总局的人员经过两天的搜救打捞，遇难者的遗体和遇难飞机的主要残骸均已打捞出水。但是，飞机的黑匣子始终没有踪影。经国务院高层领导决定，调集交通部海事测绘和搜救打捞专家到现场，参加黑匣子的搜寻打捞工作。

　　11月24日清晨，作为天津海事局海测大队抢险小组，我们一行6人到达事故现场——包头南海公园。一场小雪将空难现场装点得一片洁白肃穆。遭遇空难的南海公园，虽有降雪的遮盖，但大火烧过的痕迹随处可见，十几条摆放在湖边码头上的小船被烧得面目全非。尚未运走的部分飞机残骸还堆放在岸上，水边散落的鞋子、衣物碎片等还未来得及清理。

　　我们从汽车上卸下设备，立即开箱安装连接仪器。这次搜寻所带的设备是专门用来搜寻黑匣子的信标定位声呐系统。也是因2002年“5·7”大连空难后经交通部批准，刚从美国进口的。还是星站差分ＧＰＳ定位仪。这套定位系统的精度可以达到1米以内。这么说吧，只要能够发现黑匣子的信标信号，就没跑儿。所以同志们对完成任务既有信心，也有把握，然而，问题在于信标机与黑匣子有没有分离？一旦分离了，只能找到信标机，而要找到黑匣子还要费一番工夫。再有，信标机若陷进淤泥里，它的信号还会不会发射出来？这都是未知数，关系到此行的成败。同志们来不及观看事故现场，直奔南海湖边，将信号接收器放到水中。南海湖是北方较大的一个湖，面积约400公顷。失事飞机的残骸就散落在宽200多米、长300多米的湖中。

　　只见最年轻的抢险队员黄东武头戴耳机，双手转动接收器，收听信标信号。突然“嘀”“嘀”一强一弱两声信号传进耳朵，小黄两眼露出兴奋的光芒。张铁军副大队长戴上耳机反复接叫，判断出这就是两个黑匣子因为距离不同所接收到的强弱不同信号。张队长把这个情况向现场的指挥人员做了汇报。

　　仅仅不到两个小时，因特网上就出现交通部的搜寻专家接收到两个信号，包头失事飞机黑匣子已被锁定的报道。现场各新闻媒体的记者太多了，虽然当地的公安民警封锁现场，也不知他们是从哪里钻出来的。无论我们在哪工作，总有一堆记者围着我们，从我们的言谈之中捕捉第一信息。

　　接收到信号后，抢险小组立即进行卫星定位，确定方位线。经几个方向搜寻，经由计算机处理后，确定出这个位置就是黑匣子信标机发出信号的位置，抢险小组设下标记。救捞系统的潜水员将按照我们提供的位置进行搜寻打捞。

　　潜水员披挂完毕，一路下潜直奔标记。岸上的人紧盯着标记周围不断冒出的气泡，照相机、摄像机也对准了目标，就等待那激动人心的一刻。大约20分钟过去了，潜水员报告说没有发现黑匣子并要求携带信标接收器到水下搜寻。一般来说，潜水员只要按照我们确定的位置进行探摸就可以了，没有必要自己带设备潜到水下亲自寻找。我们的设备具有水下作业的功能，但是从引进后还没有进行过水下实验，一旦密封不好，进水后造成短路，或在水下碰撞损坏，我们后续的工作就无法进行了。为了掌握设备在水中工作的可靠性，张铁军双膝跪在岸边的栈桥上，手持设备放入冰冷刺骨的湖水中，不断地转动方向，用耳机接听捕捉到的信标信号，信号又微弱，接收机的方向性又强，稍有偏差就收不到信号。他反复多次测试，确认可靠后才放心地将接收机交给潜水员。在冷风中被冻麻木的手指头都无法敲击键盘，可想而知张铁军那放入水中的手是什么样的感觉。

　　潜水员带着信标定位接收器下到水中时，只见距离我们原定位的目标约20米左右的位置，不断冒出潜水员吐出的气泡。潜水员在水下什么也看不到，方向的辨别要靠水上工作人员的指挥。搜索物品就是趴在湖底用双手在淤泥里摸索，身穿着笨重的潜水服，体力消耗很大。在谁也没有注意的远处，包头钢铁公司的潜水员也下到水里，径直潜到我们提供的目标。当大多数人的目光都集中在近处的目标时，在我们的定位点处突然地冒出了一个橘红色的物体。“找到了”！岸上一片欢呼声。潜水员怀抱黑匣子潜回岸边，交给前来接应的民航局工作人员，每个人的脸上都露出激动的笑容。

　　黑匣子之一的舱音记录器打捞出水了，我们确定的位置得到验证和肯定，同时也掌握了信标信号的规律，根据现场的实际情况，我们决定打破常规，改进测试定位方法。张队长指挥抢险小组人员携带仪器再次蹬上小舢板，沿着接收到的信号方向行驶，直到确定接收的信号最强、转动各角度都能接上信号的位置，将这个位置定位后再换个方向搜索，经反复搜寻定位，仅用40分钟就确定了第二个信标信号源。我们用舢板将潜水员引领到这个点位，并在这个点位插下一根细木桩作为标记，要求潜水员在这个位置进行仔细搜寻。

　　岸上、船上，所有人的眼睛都盯住木桩附近的水泡，潜水员就在木桩周围仔细探摸。真是望眼欲穿，此时的每一分钟显得是那样的漫长。又是一个突然，又是一个橘红色的物体冒出了水面。飞行参数记录器——第二个黑匣子找到了！欢呼声、掌声响成一片。

　　也许是这个黑匣子太重了，也许是潜水员太累了，当他双手紧抱黑匣子从水下站起来时，身体在微微地打晃。工作人员摘下他的头盔，让他举起黑匣子接受记者的拍照时，他露出胜利的微笑。